国鉄廣島支社ブログ

広島都市圏の交通を主に扱っていきます。

指定期間 の記事一覧

スポンサーサイト

--.--.-- (--)
上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。

白島新駅 開業の影響

2010.10.31 (Sun)

2014年度開業予定の白島新駅ですが、JR西日本が可部線の利用者が減るとして懸念を示したとして15年近く放置されていました。


そこで、本当にJRの利用者が減るのか?アストラムラインは黒字転換するのか?我々利用者にはどのような利便性が見込めるのかというのを、考えてみました。


はじめに

地図で示そうと思っていましたが、大きくなりすぎてできませんでした。

文章ばかりで読みにくいです。(゚Д゚)ウゼェェェと思われる方もいると思います。

すいません。(;´Д`)

白島新駅の導入効果(広島市の資料を参考)

乗り換え時間は3分と考慮(ALはアストラムライン)下線部は白島新駅経由

広島駅~紙屋町

広電11分~20分 11~20分

JR2分+乗り換え3分+AL3分 8分

西広島~紙屋町

広電17分~26分 17分~26分

バス20分~37分 20分~37分

JR6分+乗り換え3分+AL3分 12分

安東駅~広島駅

AL5分+乗り換え3分+JR26分 34分

AL17分+乗り換え3分+JR2分 22分


格段に時間が短縮されそうですね。

また、ALは完全地下、高架を走っていることやホームドアが全駅に設置されていることで人身事故は発生せず、強風や雪にも強く台風や大雪でも運行されるので、遅れ、運休は1年に1回以下と定時制はJR、広電、バスと比べても格段に上です。


考えられる影響

JR

①大町~可部の利用者は変わらず大町以南の区間でも逆に白島新駅と組み合わせることで、バスなどから利用者が流れてくる可能性がある。

②アストラムライン沿線の住民が山陽本線利用の際も可部線を利用しなくなる可能性やアストラムライン大町以西の利用者が、大町乗換えから白島新駅乗り換えになる可能性もある。

③JR白島新駅の周辺には、基町高校・崇徳学園・安田学園と広範囲から通学する生徒が多い学校やALSOKホール(旧郵便貯金ホール)もあり、JR単独の利用者も考えられるため、多少可部線で減少してもその他で補えると考えられる。

④JR駅~中心部までの所要時間が大幅に短縮されることで、広島電鉄宮島線の利用者の取り込みが発生する


これらのことからJRはプラスになると考えられる。


アストラムライン

①JRの①や②で増収が見込める。

②山陽本線利用者を受け止めることが可能になる


これらのことからアストラムラインもプラスと考えられる


広電

①本線や宮島線の利用者が、減少すると考えられる

②宇品方面や江波方面などはアストラムラインの影響が少ないことや白島新駅に呉線・芸備線が乗り入れないので影響は限定的と思われる


これらのことから広電はマイナスだが限定的と考えられる


利用者

白島新駅導入効果をみると、広電やバスなどからアストラムラインを利用することで、片道10分以上の短縮が可能になる。


利用者にとってはプラスになる



次回は、呉線復活!です。



関連記事
スポンサーサイト

アストラムライン 赤字の理由

2010.10.29 (Fri)

前回は、アストラムラインの決算についてでしたが、今回は広島の行政がとんでもないことをやらかしたために、赤字になってしまった黒歴史についてです。


アストラムラインの成長期

アストラムラインは1994年に開業し、開業当初は一日あたり71000人の利用者を見込んでいました。

開業一年目は、45000人と見込み違いでしたが、沿線の開発が進むにつれて年々利用者が増加していきました。
利用者数は当初の計画よりは少ないものの、終点の広域公園前やその次の大塚などといった駅の利用者が伸び開業から7年目には営業黒字を計上するまでになりました。


行政の失策

しかし、広島の行政がとんでもないことを2年後にやらかしてしまったのです。

2001年10月に西風新都と紙屋町を15分で往来が可能になる広島高速4号線を550億円を投じ開業させ、大株主であるはずの広島市は西風新都と横川駅や紙屋町を結ぶ路線バスを認可した。

※アストラムライン開通時には計画が無かったが、バブル経済の崩壊後の景気低迷により計画通りに分譲できなかったため、事業者が要請したとされている。

また、アストラムライン沿線団地と都心部を直通するバスが規制緩和で再開した。

※アストラムライン開業時に、市はバス事業者に補助金を支払いバス路線を撤退させていた。


結果
それによって、西風新都や沿線団地の住民は乗り換えなしでアストラムラインの半分以下の所要時間で運賃の割安なバスに流れてしまいました。

特に西風新都の利用者は、終点付近から大町や県庁前、本通駅までの利用が多く、可部線経由の利用者や祇園新道沿いの利用者に比べても、長距離区間の利用者であったため客単価は非常に高く優良利用者でした。


その失策の影響は大きく、開通年のH13年度と開通後のH14年度の経営推移は以下の通りです。

1日あたりの利用者数・営業収益(▲は赤字)

H13年度52198人・約8500万円

H14年度49671人・▲約9800万円


その後の影響

西風新都は人口5万人(府中町に匹敵し、さらに毎年1000人単位でコンスタントに増加している)+広島市立大学や広島修道大学といった教育機関の(生徒約10000人)の立地があるにも関わらず、全く利用者が増加せず、開通時は1日2500人収益3億円の減少のダメージで済んでいたが、年々人口が増加しバスの便数も増え、現在では4号線経由バス・都心直通バスは1日350便運行されています。


350便×1便20人と甘めに計算しても1日7000人+α(4号線で自家用車に転換した利用者)と、現在では何億円のダメージになっているのか図り知れません。

一人あたり年間10万円~15万円と計算しても7億円~10.5億円+α

※定期運賃表を基づき計算


また、アストラムライン沿線は不景気を感じさせない空前の建設ラッシュが到来しており、毎年数百戸もの住宅が供給されていますが、毘沙門台~広域公園前ではバスとの競争で利用者が伸び悩んでおり、このブログのテーマであるJR可部線の乗客も伸び悩み影響を受けている。

(乗り換え駅が大町駅から横川駅に転換した為、減収につながっている)


まとめ

前回の記事で示したとおり、前年度の営業収益は▲5000万円と赤字であり、4号線の開業が無ければ現在では経常赤字も飲み込み、単年度収益でも数億円の黒字と全国の新交通システムの中でも優秀な路線になっていただろう。(ゆりかもめは昨年度6.4億円の黒字)

広島市は4号線建設を阻止できなかったのか?と疑問に思う。

また、4号線550億円とアストラムライン西広島延伸700億円の建設費用を考えると西広島延伸のほうが、コストパフォーマンス的にも良かったのではないだろうか。


次回は、白島新駅の開業による影響です。

前回・前々回とアストラムラインの現状を取り上げましたが、それらを踏まえたうえで白島新駅による山陽本線との接続は、アストラムライン・JR・人々の移動にどのような影響を与えるのか考えてみます。









関連記事
 | HOME |  Next »
上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。